从第三代,也就是2014款开始,奇骏开始采用“塑料尾门”。

所谓的塑料尾门,其实严格意义上来说,不是塑料,它的外板采用了热塑性聚烯烃(TPO),内板采用了长纤维增强热塑性聚丙烯(LFT-PP),这是一种比常见塑料强度要高,同时又有和塑料相当重量的材料,国内一般称之为“玻璃钢”。据官方称,在保证同等强度的同时,这款塑料尾门能够减重25%~35%。为此,这款塑料尾门还获得过美国塑料工程学会(SPE)颁发的车身外饰奖。
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虽然获奖了,但是因为塑料尾门,奇骏还是没少被国内消费者“质疑”。很多人质疑日产汽车这是减配,这是不顾“车主的人身安全”,后来的一次事故更是放大了“塑料尾门”的争议。
事故发生在2018年6月20号,张先生驾驶一辆新奇骏,从老家江西上饶开往慈溪,途经杭金衢高速义乌上溪路段时,突然在第一车道上偏了方向,撞到路中间的隔离栏。结果被后方的车辆追尾,车尾门被撞飞,位于后座的小张父亲和两个儿子被撞飞到车外。导致七岁的大儿子擦伤、父亲高位截瘫、三岁的小儿子死亡。

当时这起事故闹得沸沸扬扬,很多人质疑,如果不是采用这样的后尾门,事故结果不会这么惨烈。
但是,随着新能源汽车的崛起,你会发现越来越多的车型开始采用“塑料尾门”,比如说智己的LS6,某汽车媒体在拆解的时候发现,这款车的后尾门全都是复合材料,不只是这款车,像小鹏、比亚迪等品牌的一些车型,尾门也采用了复合材料。

为什么新能源时代,越来越多的人,采用“塑料尾门”?主要原因还是为了减重,
相比普通冲压钢板,这种材料可减轻重量约 30%,对于电动车而言,轻量化至关重要。尾门减重可直接降低整车能耗,据测算,尾门减重约 15 公斤(30 斤),可为车辆增加约 10-20 公里的续航里程 。
别小看这点续航,这里多一点,那里多一点,那加起来的续航就差了不少了。除了轻一点之外,这种尾门,具备更好的耐腐蚀性,且工艺成本更低、废料更少 。如果看看中高端车型,很少用这种“塑料尾门”的,绝大多数都是铝合金的材质。

至于争议最大的安全性问题,虽然有研究证明,在低速碰撞之中,塑料尾门具有较好的弹性,轻微剐蹭或低速碰撞后可能自行回弹或仅损伤漆面,维修成本相对较低,而在严重追尾事故中,尾门本身不承担主要吸能任务,冲击力会通过结构设计传导至防撞梁和车身主体。中汽研等机构的测试表明,在标准碰撞速度下,塑料尾门与钢制尾门对乘员舱的保护效果无明显差异。

不过啊,个人觉得,事故情况多种多样,碰撞位置也不一样,说不定就有一种碰撞事故,这种“塑料尾门”的安全性会比不上金属尾门,导致后排的乘客受损更严重,还有,“塑料尾门”维修成本也更高,一旦遭受严重撞击导致结构性损坏,通常无法像钢板那样进行钣金修复,需要整体更换 。

在燃油车时代分红股票,奇骏用“塑料尾门”可是没少被网友和媒体质疑,但是如今在新能源时代,越来越多的车型用上了这类尾门,到底该说是汽车行业的进步还是退步呢?
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